【現(xiàn)象】當前，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策對換電模式予以傾斜，換電站也作為新基建的內(nèi)容寫入政府工作報告。無論是充電模式的拓展，還是換電模式的應(yīng)用，技術(shù)進步為突破新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸提供了可能，進一步提升了消費者的駕駛體驗。

【點評】

從無到有，新能源汽車的發(fā)展有目共睹。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量連續(xù)5年居世界首位，累計推廣新能源汽車超過450萬輛，占全球50%以上。從外觀上的“時尚范兒”，到操作上的“科技范兒”，第一次開新能源汽車的駕駛員往往能收獲不少驚喜。然而，在買與不買的選擇中，續(xù)航難題還是難倒了不少人。畢竟，比起風(fēng)馳電掣的起步，普通消費者更看重的還是汽車在日常生活中的耐用性、實用性和便利性。只有消除續(xù)航困擾，新能源汽車才能真正走進千家萬戶。

隨著充電樁建設(shè)的不斷提速，新能源汽車的充電難問題得到局部緩解。截至今年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個、數(shù)量居全球第一。但是，充電模式也存在不少短板。一方面，私人充電樁安裝率偏低，公共充電樁利用率不高，在充分滿足車主充電需求上尚有距離；另一方面，受限于車位數(shù)量少、電能容量小、充電時間長，充電樁的使用體驗不佳。既要“裝得上”，也要“用得好”，充電模式改進還有很長的路要走。

相比于充電模式，換電模式速度更快、效率更高。截至6月底，全國共有換電站449座，主要應(yīng)用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領(lǐng)域，正逐步向個人使用領(lǐng)域延伸。在北京，出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。不僅如此，新能源汽車通過剝離出電池資產(chǎn)，既能降低購車成本，也有助于打消質(zhì)保顧慮。只不過，由于換電站建站成本不菲、維護成本太高、站點選址偏遠，再加上電池型號不統(tǒng)一、不兼容等因素，推廣普及換電模式也遇到了不小的困難。

可以說，充電模式與換電模式各有優(yōu)劣。在新能源汽車的續(xù)航問題上，“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”的解決方案正在初步形成，不少地方開始嘗試新的模式。比如“私樁公用”，探索城市合伙人模式，運營商可以降低建樁、電網(wǎng)投資等成本，用戶也可以攤薄充電費用，從而實現(xiàn)互利共贏。從加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，到鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，新能源汽車的里程難題有望進一步化解。

一次遠途，既需要迅疾的加速，也需要經(jīng)久的續(xù)航。期待更令人滿意的續(xù)航方案，讓“綠色、智能、安全”的新能源汽車在前行的道路上更好馳騁。

《 人民日報 》（ 2020年08月14日 第 05 版）